Wie in der Einleitung erwähnt, sollte sich auf dem Bodensee ein Trajektverkehr entwickeln, wie er auf keinem anderen europäischen Binnengewässer auch nur annähernd bestand. Von 1869 bis 1976 wurden durch fünf verschiedene Staats- oder Länderbahnen hunderttausende von Güterwagen über den See befördert, teilweise sogar im Längsverkehr.
Vorläufer dieser Transportart waren die Güterschleppschiffe. Bereits 1853 nahm die junge Schaffhauser Gesellschaft mit Saturn und Schwan die ersten solchen Fahrzeuge in Betrieb. Im selben Jahr folgten die Württemberger mit ihrem Güter- schiff Schwabe. Bis 1868 wurden nicht weniger als 15 solcher Schiffe gebaut. Die grössten waren rund 33 Meter lang und wiesen bis zu 225 Tonnen Tragkraft auf. Verschiedene bayerische und badische Kähne verfügten sogar über Segel- vorrichtungen.
Für die Betreiber der Bodenseeschifffahrt stellte der Wasserweg die natürliche Fortsetzung ihrer am See endenden Eisenbahnlinien dar. Die Weiterbeförderung der Reisenden war dabei ohne Schwierigkeiten möglich. Der Gütertransit dagegen war wesentlich komplizierter zu bewerkstelligen. Der doppelte Umschlag der Waren war zeitaufwendig, mühsam und teuer. Es erstaunt daher wenig, dass sich die bayerische und die württembergische Dampfschiffverwaltung in Zusammen- arbeit mit der schweizerischen NOB bereits 1867 entschlossen, auf den Strecken Lindau bzw. Friedrichshafen-Romanshorn Eisenbahnwagen künftig mit Trajekt- schiffen zu befördern. Die hiezu nötigen Schiffe wurden umgehend bestellt und die Verladeanlagen in den drei Häfen errichtet.
Das aus dem Jahr 1853 stammende württembergische Güter-Schleppschiff Schwabe wartet 1898 im Hafen von Rorschach auf die nächste Ladung.
Die bayerischen Schleppschiffe V (1854), VI (1861) und VII (1863) im Lindauer Hafen. Bei Nr. VI und VII sind die Segeleinrichtungen gut zu erkennen. Vorallem bayerische und badische Schleppschiffe verfügten über solche Einrichtungen zur Einsparung von Brennholz oder Kohle der schleppenden Personendampfer.
Der schweizerische Schlepp-Kahn Romanshorn (1866) gehörte nicht zu den allergrössten Exemplaren. Dank des geschlossenen Laderaumes war das Schiff für den Transport von nässeempfindlichen Gütern wie etwa Weizen jedoch bestens geeignet. - Hier wird eben eine Importladung Getreide im Hafen von Romanshorn ausgeschifft.
Bereits im Februar 1869 konnte der Verkehr auf den beiden Strecken aufge- nommen werden. Zwischen Romanshorn und Friedrichshafen gelangte zunächst eine durch Escher-Wyss nach Plänen des schottischen Ingenieurs Scott-Russell konstruierte, selbstfahrende Dampffähre (DTr I) zum Einsatz. Dieses Schiff wurde gemeinsam durch die württembergische und die schweizerische Gesellschaft be- trieben. Für die Strecke Lindau-Romanshorn beschaffte die bayerische Verwaltung drei Trajekt-Kähne (Bay. I - III erbaut durch Escher Wyss & Cie.) die durch Personendampfer geschleppt wurden. Beide Abschnitte wurden nach dem Grund- satz der Halbierung der Leistungen und Einnahmen betrieben.
Mit diesem Stich berichtete die «Leipziger Illustrierte Zeitung» im Frühjahr 1869 über die Eröffnung der Strecke Romanshorn-Friedrichshafen. Wenn auch nicht ganz massstabgetreu, so gibt das Bild doch einen Eindruck der Grösse der DTr I.
Sehr schöne Aufnahme der DTr I in Lindau kurz nach Inbetriebnahme. Besonders gut zu erkennen sind die ausserordentlich grossen Räder (Durchmesser über 6 Meter mit 24 festen Schaufeln!).
1921 verlässt der bayerische Kahn III im Schlepp eines Personendampfers den Hafen von Romanshorn in Richtung Lindau. Beigegeben wurde zudem einer der schweizerischen Schleppkähne. Die so mögliche Maximalauslastung von 16 bis 20 Wagen ist allerdings nicht erreicht.
Die zwischen Romanshorn und Friedrichshafen eingesetzte DTr I vermochte auf zwei Gleisen bis zu 16 Eisenbahnwagen aufzunehmen. Doch bereits 1877 genügte dies nicht mehr. Mit dem neu beschafften württembergischen Kahn Nr. I im Schlepp stieg die tägliche Kapazität je Richtung auf 70 Eisenbahnwagen. Das heisst, dass täglich drei Hin- und Rückfahrten ausgeführt wurden.
Doch schon Ende 1882 wurde die DTr I ausrangiert. Der Brennstoffverbrauch war horrend, nötige Reperaturen wären teuer und aufwendig geworden und zudem war die Fähre trotz ihrer zwei unabhängigen Maschinen schwerfällig und nicht sonderlich wendig. Gut zwei Jahre später wurde das Schiff verschrottet.
Als Kompensation für diesen Abgang nimmt die NOB 1884 ihre beiden Schlepp- kähne A und B in Betrieb. (Kahn B sollte in der Folge - später als motorisierter Selbstfahrer - bis 1966 im Trajektverkehr eingesetzt werden.) Ein Jahr später folgt der württembergische Kahn II. Die somit vier vorhandenen Schleppkähne konnten je Fahrt mit 8 bis 10 Güterwagen bzw. 250 Tonnen beladen werden. Auf diese Art und Weise liess sich der Betrieb rationeller führen, denn die schleppen- den Kursschiffe brauchten nicht mehr auf Be- oder Entladung zu warten. 1891 wird gar noch der kleine württembergische Schleppdampfer Buchhorn in Dienst gestellt und bis 1928 eingesetzt.
Ende der Zwanzigerjahre wird im Hafen Romanshorn der SBB-Motortrajektkahn MTr 1 mit Güterwagen zur Fahrt nach Friedrichshafen beladen. Das Schiff trägt zu dieser Zeit den Namen «Romanshorn». Es handelt sich ur- sprünglich um den NOB-Trajektkahn «A», erbaut durch Escher-Wyss 1884. Das Schiff wurde im Juli 1926 mit 2
Sulzer-Dieselmotoren zu je 90 PS als Selbstfahrer her- gerichtet. Mit der kriegsbedingten Einstellung des Trajektverkehrs nach Friedrichshafen 1939 wurde die Einheit überflüssig und 1945 abgebrochen. Das Bild links zeigt MTr 1 vollbeladen bei der Ausfahrt aus dem Hafen Romanshorn.
Das SBB-Schiff MTr 2 unmittelbar vor dem Beginn der Abbrucharbeiten im Juni 1966 im Romanshorner Werft- hafen. Der ehemalige NOB-Kahn «B» wurde 1930 motorisiert und konnte fortan mit 4 Mann Besatzung 230 Tonnen respektive 8 bis 10 Güterwagen befördern. Er wurde durch die MF Rorschach ersetzt.
Im Sommer 1944 liegt MTr 1 nach einer Kollision mit MTr 2 im Werfthafen Romanshorn zur Reperatur. Die Kollisionsstelle ist mittschiffs gut sichtbar.
